JOHN "Occhi di Gatto " CUNNINGHAM

“Occhi di gatto” è stato il nomignolo assai centrato che venne dato all’asso della caccia notturna della RAF John Cunningham, uno dei maggiori abbattitori di questa specialità poco conosciuta della caccia durante il secondo conflitto mondiale. Mentre le gesta dei cacciatori diurni furono ampiamente divulgate, un comprensibile velo di segretezza coprì quelle dei cacciatori notturni, sia presso gli alleati che in Germania, dove pure i cacciatori notturni raggiunsero vette eccelse di capacità e di numero di vittorie. Il fatto si spiega senza difficoltà se si tiene conto che le apparecchiature radar di intercettazione aeroportata costituivano all’epoca il "top" della tecnologia elettronica, e che nessuno dei contendenti desiderava far sapere agli avversari (e talvolta nemmeno agli alleati!) quale fosse il livello raggiunto dalle proprie apparecchiature.
Inutile dire che i primi radar AI (Airborne Interception) avevano prestazioni modeste, erano assai poco affidabili, tendevano a surriscaldarsi e ad incendiarsi, mentre le loro indicazioni erano assai difficili da interpretare. Ma i tempi erano difficili per le Isole Britanniche, strette d’assedio da una potente armata aerea di bombardieri notturni, e si doveva fare di necessità virtù con il poco di cui si poteva disporre.
Volare di notte, spesso in condizioni meteorologiche molto avverse, richiedeva agli uomini capacità peculiari. Cunningham e Rawnsley, che divenne il suo fidato "mago", militavano nella Royal Auxiliary Air Force da alcuni anni quando la loro domanda fu accolta. Inizialmente al 604° Sqn della Auxiliary, riequipaggiato con i Blenheim, furono assegnate solo missioni di scorta ai convogli navali, poi il gruppo fu trasferito a MiddleWallop ove gli equipaggi sarebbero stati addestrati nelle tecniche di caccia notturna, per l’epoca ultrasegrete.

Comunque, all’atto pratico, i Blenheim si dimostrarono troppo lenti rispetto ai bombardieri nemici, e la situazione prese a migliorare solo nel settembre del 1940, quando al 604° furono assegnati i primi Beaufighter da caccia notturna; si trattava dei Beaufighter IF, dotati del radar A.I. Mk.IV, operante su lunghezza d’onda di 1,5 m, armati con 4 cannoni Hispano da 20 mm con 240 cpa e 6 mtg Browning cal. 7,7 mm con 1000 cpa. Sotto la spinta dei suoi due radiali Hercules da 1590 hp questo bestione raggiungeva una velocità massima di 519 km/h ed era perfettamente in grado di confrontarsi con qualsiasi avversario.
Cunningham ottenne la sua prima vittoria il 20 novembre 1940, volando con l’operatore radar Phillipson. Guidato da terra, riuscì a raggiungere, dopo un lungo inseguimento, uno Ju.88, che abbattè al largo della costa meridionale inglese. Il 23 dicembre fu la volta di un He.111, seguito il 2 gennaio da un altro He.111. Per questi abbattimenti ricevette la DSC. Si deve dire però che molte altre occasioni vennero sprecate per varie ragioni, prevalentemente tecniche: il radar Mk.IV in realtà non fu mai una macchina affidabile, inoltre emetteva sia in avanti che all’indietro contemporaneamente, quindi l’operatore doveva essere un vero mago per capire se il bersaglio stava davanti o volava alle spalle del caccia. Per non parlare del "clutter" del suolo che, a quota medio-basse, tendeva ad accecare lo schermo.

Il 12 gennaio 1941 Cunningham, che nel frattempo era stato messo in coppia con Rawnsley, si trovava già in volo di pattugliamento in quota quando pervenne la chiamata di allarme della GCI (Ground Controlled Interception) che li indirizzò verso un incursore in avvicinamento sulla Manica. Al pilota veniva data direzione e quota del bersaglio, nonchè la sua velocità presunta. Splendeva la luna e la notte era serena: uno scenario veramente adatto ad una battuta di caccia grossa. Rapidamente Cunningham raggiunse la costa meridionale, limite che non doveva valicare per motivi di segretezza connessi al radar. Dato che l’incursore volava a circa 10.000 piedi, Cunningham decise di raggiungere quota 11.500 per poter disporre di un utile vantaggio di quota da poter trasformare in velocità. Nel frattempo il GCI continuava ad informarlo dell’evolversi della situazione. Dopo alcune manovre finalmente il Beaufighter si trovò su rotta di intercettazione in coda all’avversario. Durante l’avvicinamento Rawnsley continuamente dava istruzioni al pilota tipo: "distanza 1,5 (miglia) in diminuzione… troppo alto, scendi di 200 (piedi) lentamente, sinistra 10; troppo, correggi a destra 5… 3 sotto… sali piano".

Compito di Cunningham era, contemporaneamente, di pilotare, di interpretare correttamente le indicazioni del suo "Wizzard" e di scrutare nel buio al fine di scorgere la sagoma nera del nemico senza farsi scorgere a sua volta per non prendersi una raffica di mitraglia da parte del mitragliere nemico. Occorreva avvicinarsi di soppiatto, facendo meno rumore che fosse possibile: pertanto Cunningham mise i motori al minimo e scelse un rateo di discesa moderato che gli consentiva di perdere quota senza guadagnare velocità, onde non sorpassare inavvertitamente il nemico e divenire così da cacciatore, una facile preda. La distanza andava diminuendo rapidamente, nonostante la velocità fosse diminuita, e quando fosse scesa sotto le 200 yarde, Rawnsley lo avrebbe irrimediabilmente perduto. A quel punto Cunningham, che doveva avere davvero la vista di un felino, scorse una sagoma nera che cercava di confondersi contro il nero del cielo notturno. Cunningham si trovava più in basso, in posizione adatta; aumentò i giri dei motori manovrando le manette con cautela per evitare ritorni di fiamma, ridusse lentamente le distanze, collimò l’avversario con precisione, poi premette il pulsante di sparo e si scatenò l’inferno. Sembra incredibile quanto rumore facciano quattro cannoni da 20 mm quando vomitano insieme un torrente di fuoco sull’avversario. Per non parlare della fiamma accecante delle armi che facilmente può abbagliare il pilota. Nonostante tutto questo fracasso l’equipaggio del bombardiere nemico parve non accorgersi di nulla. Dopo pochi secondi di fuoco le armi tacquero quasi per incanto: si erano inceppate, difetto non molto raro all’epoca. Immediatamente Rawnsley si chinò per riarmarle e Cunningham riprese a sparare. Questa volta la sua azione ebbe come conseguenza una serie di esplosioni nel motore destro dell’Heinkel 111. Infine i mitraglieri nemici parvero risvegliarsi dal torpore e un fiotto di traccianti si indirizzò verso il Beaufighter. E Cunningham non poteva fare più nulla, dato che il sistema pneumatico di riarmo dei cannoni era definitivamente in avaria. In queste condizioni l’unica cosa da farsi era cercare scampo: una violenta virata picchiata e la rabbia di dover fare ritorno alla base con il carniere vuoto! Ma avrebbe potuto anche andare peggio!

Marzo non portò nuove vittorie, ma aprile fu migliore: un He.111 cadde sotto i colpi delle sue armi il 3, seguito da un altro il 9 e da un terzo il 12, oltre ad un danneggiato, mentre il 15 furono ben tre gli incursori abbattuti nel corso di una sola, memorabile, missione. A questo punto Cunningham aveva raggiunto quota 10 abbattimenti e fu insignito del Distinguished Service Order (DSO), mentre Rawnsley ebbe la DSM. Addirittura in maggio riuscì ad abbattere un He.111 proprio sopra una stazione radar sita sulla costa meridionale, e proprio alla presenza di Re Giorgio V, in visita all’installazione. Per questo abbattimento ebbe i gradi di sottotenente e una Barra da aggiungere alla DSL. A fine agosto un altro abbattimento sul’Inghilterra centrale, poi le cose si misero male. Il fuoco di un secondo bombardiere, che il nostro asso aveva raggiunto sulla Manica, gli incendiò un motore e lo costrinse ad un rientro d’emergenza. Il famoso duo si rifece il 1° settembre abbattendo uno Ju.88 al largo della costa orientale britannica. Per la sua azione generosa e continuativa gli fu concessa la seconda Barra mentre Rawnsley ricevette la tanto sospirata DFC. Il 27 luglio 1942, giunto a quota 16, ricevette la Barra da apporre al suo DSO e fu nominato capo dei reparti di addestramento alla caccia notturna, tanto la sua esperienza veniva giudicata notevole.

Dopo un semestre trascorso come istruttore, Cunningham ebbe il comando dell’85° Sqn operante con i nuovi Mosquito. Di nuovo in coppia con il fedele Rawnsley sperimentò il nuovo radar Mk.VII, adatto ad operare alle basse quote, ove si erano rifugiati gli incursori nemici, inoltre impiegò anche i Mosquito Mk.XV da alta quota, per poi dotarsi stabilmente dei Mosquito Mk.XII dotati dei radar A.I. Mk.VII.
L’entrata in servizio del Mosquito fu un vero colpo di fortuna per la caccia notturna britannica, dato che al tempo stesso anche la Luftwaffe aveva drasticamente mutato il suo "modus operandi". Ai relativamente lenti bombardieri bimotori volanti a quote medio-basse erano stati sostituiti i velocissimi incursori Focke-Wulf 190 caricati di una sola bomba e di due serbatoi supplementari. Pur così carichi, erano ancora pi_ veloci e manovrieri dei Beaufighter, ma non certamente degli agilissimi Mosquito.
Il 13 giugno il primo FW.190 cadde sotto il preciso tiro di Cunningham, seguito il 23 da un secondo, abbattuto sopra Dunkerque al termine di un lunghissimo inseguimento, e l’8 settembre da un terzo; lo stesso aereo di Cunningham fu coinvolto dall’esplosione dell’avversario e riuscì a stento a far ritorno alla base con un solo motore. Il vero segreto di queste vittorie però stava, oltre che nell’abilità del nostro duo, nel nuovo radar centimetrico A.I.Mk.X (l’americano SCR720 riprodotto su licenza), un’apparecchiatura assai avanzata, operante su lunghezza d’onda di soli 30 centimetri, con scansione a disco rotante e con settore di esplorazione verticale da –90° a + 90°, grazie all’antenna orientabile. Il Mk.X, che rimase in servizio per molti anni dopo la guerra, vantava una portata massima di 16 km, molto più dei precedenti radar A.I. Inoltre il Mosquito era direttamente collegato con tutti i radar dei vari centri GCI e non doveva pi_ dipendere direttamente dalle informazioni trasmessegli da un singolo operatore a terra.

Il 2 gennaio 1944 Cunningham fu "vettorato" verso un nemico in rotta di scampo dopo l’attacco. Giunto a tiro dell’avversario Cunningham lo riconobbe per uno dei nuovissimi Me.410, incursori tanto veloci da risultare quasi imprendibili. L’inseguimento si protrasse sopra la Manica e fin sul suolo francese ove il pilota nemico, sentendosi al sicuro, commise il fatale errore di diminuire la velocità. E ciò bastò a "Occhi di gatto" che lo fulminò con soli 10 colpi di cannone. Alla fine del febbraio Cunningham terminò il suo secondo ciclo operativo con 19 vittorie e una seconda Barra da apporre al suo DSO, la decorazione americana Silver Medal nonchè la promozione a Colonnello.
Terminato il conflitto, Cunningham fece ritorno al suo mestiere di sempre, come pilota collaudatore presso la De Havilland. Per questa ditta effettuò i collaudi del DH.108, del Comet, del DH.110 Sea Vixen, e dei succesivi Comet 2 e 3, con i quali portò a termine le prime trasvolate atlantiche su aerei a getto e il primo giro del globo con aerei a reazione. Divenuto Direttore Generale della Hawker-Siddley, procedette di persona al collaudo in volo del Trident nel 1962, poi si dedicò esclusivamente a questioni tecniche e amministrative.
Cunningham non è stato solo un eccellente pilota da caccia, ma anche un valente tecnico e ha dato notevoli contributi allo sviluppo delle nuove tecniche e tattiche dell’intercettazione ognitempo; inoltre in guerra si dimostrò un comandante validissimo, e ciò è provato ampiamente dal livello d’eccellenza raggiunto dal gruppo posto al suo comando.

Riquadro caccia notturni britannici

Il primo vero caccia notturno inglese munito di radar fu il Blenheim Mk.IF che montava il radar A.I.Mk.III. Si trattava evidentemente di un modello sperimentale, che venne impiegato in mancanza di meglio soprattutto a scopi addestrativi e di calibrazione delle nuove apparecchiature. Nel corso del "blitz" notturno germanico dell’inverno 1940-1941 i Blenheim ottennero qualche vittoria, ma dimostrarono chiaramente di non essere adeguati alle necessità, soprattutto perchè non sufficientemente veloci.

Fu nel corso delle incursioni notturne del "blitz" invernale che iniziarono ad essere distribuiti ai reparti i nuovi Beaufighter Mk.IF; ancora muniti del radar A.I.Mk.IV ereditato dai Blenheim, ma pesantemente armati (4 cannoni Hispano da 20 mm con 240 cpa + 6 mtg alari cal. 7,7 mm con 1000 cpa), erano potenziati da due radiali Hercules da 1590 hp, grazie ai quali potevano raggiungere una velocità massima di 516 km/h a 4500 m. Con questi aerei furono riequipaggiati gli Squadron N°25,29,68,141,153,219,256,600 e 604. La versione successiva fu la Mk.II, che differiva dalla precedente per i motori, due 12 cilindri raffreddati a liquido Rolls-Royce Merlin XX. Il Beaufighter Mk.II entrò in servizio nel luglio 1941 con gli Sqn N° 255, poi 307 ed infine, nel 1942, con il N° 96 e 125. La versione standard fu però la Mk.VIF, con cui furono equipaggiati, nel 1941–’42, 12 Sqn in patria e 6 nel Medio Oriente. Gli Sqn N°255 e 600 furono poi trasferiti in Africa del Nord dove ottennero brillanti risultati. Nel settore operativo CBI (Cina-Bimania-India) operarono su Beaufigher 4 Squadron. Il Beaufighter, pur essendo un’arma valida, non fu mai particolarmente amato dai suoi equipaggi, essendo di non facile pilotaggio, specialmente con un solo motore. La fuoriuscita in emergenza era assai rischiosa, durante il fuoco con i cannoni l’aereo vibrava in modo eccessivo e l’abitacolo veniva invaso dai fumi tossici delle armi; inoltre il primo tipo disponeva di cannoni con caricatori a tamburo la cui sostituzione in azione era molto difficoltosa. Pur con tutti questi difetti il Beaufighter svolse un lavoro eccellente.

Quando si parla del Mosquito gli aggettivi iperbolici solitamente si sprecano. Il progetto di De Havilland fu certamente un aereo molto riuscito, anche se non certamente adatto ad essere riprodotto in grande serie a prezzi ragionevoli. Realizzato prevalentemente in legno stratificato e incollato, aveva il pregio (essenziale per quei tempi duri) di non richiedere preziose leghe leggere e mano d’opera altamente qualificata. Dato che la cellula si prestava egregiamente al montaggio del radar A.I. Mk.IV, non appena possibile fu realizzata la versione iniziale da caccia notturna, siglata NF MK.II, che fu poi riprodotta in 466 esemplari. Capace di raggiungere una velocità massima di 595 km/h, questa entrò in linea con lo Sqn N°23 nel maggio 1942, e poi con il N° 157 in agosto. La variante successiva fu la NF Mk.XII: ne furono realizzati in tutto 97 esemplari ottenuti convertendo dei Mk.II mediante l’installazione del più potente radar A.I. Mk.VIII e l’eliminazione delle quattro mtg cal. 7,7 mm nel muso. La conversione ebbe un discreto successo, tanto che ne furono prodotti altri 270 nuovi siglati NF Mk.XIII.

Nel 1943 si rese disponibile il nuovo radar centimetrico statunitense SCR-720, riprodotto su licenza come A.I. Mk.X: con questa apparecchiatura vennero riequipaggiati circa 100 Mk.II risiglati NF Mk.XVII, cui si aggiunsero altri 230 NF Mk.XIX simili di nuova produzione, potenziati da due R-R Merlin 25 da 1635 hp. Con questi furono riequipaggiati 8 Sqn. La versione d’alta quota fu la NF Mk.XV che disponeva di un’ala di apertura maggiorata a 19,05 m, armamento ridotto a 4 mtg cal. 7,7 mm e motori Merlin 76/77 da 1710 hp; l’aereo poteva raggiungere quote di 13250 m e fu dato in dotazione allo Sqn N°85 che però non ebbe mai l’occasione di impiegarlo in azione. La versione definitiva del tempo di guerra fu la NF Mk.30 che entrò in linea nel luglio 1944 con lo Sqn N°219 e poi con altre 12 squadriglie. Montava vari tipi di motori delle serie 70 e anche la coppia 113/114 controrotanti che conferivano a questa versione una velocità massima di 655 km/h e una tangenza di 11.900 metri. Ne furono realizzati 526 esemplari.

A giudizio unanime il Mosquito fu un "pilot’s aeroplane", dal pilotaggio piacevole, assai maneggevole e veloce, con un raggio d’azione di 2100 km che lo metteva in grado di effettuare sia lunghi pattugliamenti che di spingersi fin nel cuore della Germania per cacciare i caccia notturni avversari. Fra i suoi avversari diretti, solo l’eccellente Heinkel He.219 Uhu e il bireattore Messerschmitt Me.262B-la/Ul potevano stargli al pari e contrastarlo con successo. Ben 6 Sqn operarono con il N° 100 Group a scorta dei bombardieri.
La fine del conflitto, che aveva ormai visto la decisa affermazione della propulsione a getto, non significò affatto la scomparsa del Mosquito, del quale furono realizzate parecchie altre versioni, fra cui la NF 36 da caccia notturna, realizzata in 266 esemplari (radar A.I. Mk.X e motori Merlin 113/114, velocità max. 682 km/h a 9000 m) e la NF 38 (radar britannico Mk.IX, motori Merlin 114A) prodotta in 50 esemplari per la Jugoslavia. La produzione terminò nel novembre 1950.