CHARLES LINDBERGH

La figura di Lindbergh, che poi gli agiografi hanno soprannnominato «Lone Eagle», l’aquila solitaria, è emblematica di un certo modo americano di concepire l’aviazione negli anni Venti, quando il confine tra la più alta professionalità ed il più temerario dilettantismo era veramente labile.
Lindbergh nacque il 4 febbraio 1902 a Detroit (Michigan) da una famiglia di origine svedese. I Lindbergh erano benestanti (il padre deputato e la madre professoressa) ma Charles volle assolutamente «farsi da solo» e, infatti, tutta la sua giovinezza fu caratterizzata da …acrobazie finanziarie.
Abbandonò gli studi di ingegneria per dedicarsi al volo, iscrivendosi ad un corso che garantiva il «solo flight» in otto ore per 500 dollari. Arrivato al momento del primo decollo, Charles dovette rinunciare perché non aveva i soldi per pagarsi l’assicurazione. Tuttavia spese gli ultimi 100 dollari che gli erano rimasti per comperarsi un paracadute. Con questo si esibì per due anni nel Midwest come «stuntman» con l’appellativo di Daredevil Lindbergh. Vendendo la motocicletta e rassegnandosi all’idea di chiedere un prestito a suo padre, mise insieme altri 500 dollari, con i quali comprò un vecchio biplano Curtiss JN-4 Jenny da 90 HP con il quale completò come autodidatta il suo corso di pilotaggio.

E’ difficile «categorizzare» quest’aspetto del carattere di Lindbergh che era allo stesso tempo un tenace pianificatore. Studiava i problemi a lungo e in profondità ma, alla fine, accettava dei rischi ai quali pochi altri si sarebbero assoggettati. Con la sua attività effettuò circa 300 ore di volo poi, nel 1924, decise che arruolandosi nell’Air Service dell’ US Army avrebbe beneficiato, gratuitamente, di un addestramento più professionale.
La fortuna è una componente alla quale si può credere o meno; in ogni caso, se essa esiste Lindbergh ne usufruì in più occasioni, come quando, durante un volo d’addestramento nell’esercito il suo aereo divenne incontrollabile a seguito di una collisione. Charles non ebbe problemi a lanciarsi con il paracadute e solo a terra apprese che il suo corso era il primo nel quale fosse stato introdotto l’uso di questo dispositivo di salvataggio!
Ma anche l’US Army attraversava un periodo di difficoltà economiche e l’addestramento era limitato. Charles si dimise ma rimase nella National Guard, dove ottenne il grado di capitano. Trovò lavoro come pilota e dal marzo 1925 fu impegnato in voli postali su una distanza di 460 km.

Fu durante quest’attività che Lindbergh si ritrovò ad esaminare la possibilità di concorrere al premio di 25.000 dollari (allora quasi una fortuna) che l’uomo d’affari Raymond Orteig aveva messo in palio per chi avesse compiuto la traversata dell’Atlantico da solo tra New York e Parigi o viceversa. In effetti, è bene precisare che nel 1926, quando l’«aquila solitaria» cominciò a pensare all’idea della sua storica impresa, traversare l’Atlantico in volo era già riuscito a molti, 91 tra piloti, uomini d’equipaggio e passeggeri, ma nessuno lo aveva ancora fatto da solo, senza scalo, con un «più pesante dell’aria» non idrovolante e sull’Atlantico del Nord.
Quando ci provò Réné Fonck, l’Asso francese della prima guerra mondiale nel settembre 1926, ed il suo aereo si distrusse in decollo, Lindbergh cominciò a pensare che ci sarebbe riuscito.
Il fatto che uno dei motivi determinanti della sua decisione fosse il miraggio dei 25.000 dollari, nulla toglie al valore della sua impresa.

Con un’esperienza di meno di 2.000 ore di volo, Lindbergh cominciò a cercare i soldi per farsi realizzare un aereo adatto. Investì i suoi risparmi (2.000 dollari) e ne ottenne altri 13.000 mediante la collaborazione di amici e appassionati come lui. Tutta la carriera di aviatore di Lindbergh fu segnata da condizionamenti economici: a quei tempi chi voleva fare voli impegnativi acquistava un trimotore Fokker o Sikorsky spendendo circa 100.000 dollari, ma Charles poteva permetersi solo un monomotore. Si rivolse a Bellanca ma senza esito e risposta negativa gli venne anche dalla Travel Air. Accettò invece la Ryan, che aveva un monoplano (l’M-2) da 6.000 dollari. Secondo i «desiderata» di Charles, l’ing. Donald Hall riprogettò l’M-2 creando lo Spirit of St. Louis, noto anche come NYP (New York-Parigi). Lindbergh aveva fretta perché temeva che nel corso del 1927 andando avanti verso la bella stagione, i concorrenti sarebbero stati molti, e tutti più facoltosi di lui…
Il Ryan NYP era, dal punto di vista tecnico, non troppo lontano da un Cessna 182 postbellico, certo una macchina non esuberante per andarci fino in Europa. La visibilità, ad esempio, era quasi nulla e la strumentazione pressoché inesistente. Per contro Lindbergh, che nei suoi lunghi voli postali in assenza di visibilità aveva sviluppato un’ossessione per il carburante, aveva previsto di caricarne a bordo 1.700 litri, una quantità esuberante.

Charles era tutt’altro che digiuno di navigazione ma non aveva a bordo alcun ausilio, né una radio né un sestante (che non avrebbe saputo usare): solo l’orologio, due bussole, una carta di Marcatore, una con proiezione gnomonica, una con le linee di variazione magnetica ed una con i venti prevalenti.
Il decollo avvenne alle 7.25 (secondo altre fonti 7.52) del 20 maggio 1927 dall’aeroporto Roosevelt di New York. La rotta prevedeva il sorvolo della Nuova Scozia, alla volta dell’Irlanda e, quindi, un segmento verso Sud in direzione Parigi. Il volo è stato raccontato magistralmente da un film di molti anni fa mettendo in luce come il maggior problema affrontato dal pilota solitario sia stato quello del sonno. Infatti Lindbergh si addormentò e solo la fortuna di cui abbiamo parlato prima gli permise di svegliarsi prima di infilarsi in mare, ritrovando la direzione giusta. Incredibilmente, all’arrivo sulla costa irlandese la sua posizione differiva di soli 8 km da quella stimata!

Alle 22.22 del 21 maggio lo Spirit of St. Louis atterrò a Parigi-Le Bourget, più o meno sul piazzale antistante l’attuale sede del Musée de l’Air. Fu un trionfo anche dal punto di vista sportivo perché, come aveva previsto, la primavera del 1927 vide diversi tentativi e tra essi Richard Byrd e Clarence Chamberlin riuscirono, ma solo dopo di lui!
È difficile dare una valutazione obiettiva sull’impresa, soprattutto se si pensa che Lindbergh non sapeva neppure dove si trovasse l’aeroporto di Le Bourget, ma gli anni Venti erano molto diversi da oggi…Nella trasvolata solitaria di Lindbergh ci fu senz’altro molta improvvisazione ed anche un pizzico di follia ma «Lone Eagle» ebbe modo, durante la seconda guerra mondiale, di provare le sue capacità tecniche, soprattutto in fatto di lunga navigazione. Continuò ad operare a lungo nel campo dell’aviazione lasciando il segno della sua presenza. Charles Augustus Lindbergh, generale dell’USAF Reserve morì a Hana, nelle Hawaii, il 26 agosto 1974.

I tentativi precedenti

16-27 maggio 1919
Il Capt. Read (US Navy) vola in tre tappe da Terranova a Lisbona con un idrovolante Curtiss NC-4.
14 giugno 1919
John Alcock e Arthur Brown, inglesi, volano con un bombardiere terrestre Vickers Vimy da Terranova all’Irlanda.
2 luglio 1919
Il Maj Scott, inglese, comanda il dirigibile R.34 in un lungo volo dalla Scozia a New York e ritorno.
1924
La traversata è effettuata da un Douglas Worldcruiser e, tra il 12 e il 15 ottobre, dal dirigibile Zeppelin ZR.3 da Friedrichshafen a Lakehurst.
maggio 1927
Charles Nungesser e François Coli, francesi, partono alla volta degli Stati Uniti ma se ne perdono le tracce (qualcuno afferma che siano morti schiantandosi sul territorio americano); nello stesso anno, prima di Lindbergh, compie la traversata anche il dirigibile LZ.126 con il com.te Eckener ed altre 30 persone a bordo.